Werksbesuch bei Dacia in Rumänien: Livebericht aus der Walachei-Fabrik (2024)

Um der aufgeheizten Metropole Bukarest und ihren verstopften Straßen zu entkommen, sind zwei Fluchtrichtungen sinnvoll. Entweder man fährt gen Osten und erreicht nach zweieinhalb Stunden das Schwarze Meer. Oder man wählt die entgegengesetzte Route quer durch die Walachei – wie die südliche Hälfte Rumäniens heißt. Auf der gut ausgebauten Autobahn E81 Richtung Nordwesten sind nach etwa 90 Minuten die ersten Berge zu sehen. Am Südrand der Transsilvanischen Alpen wird das sommerliche Klima erträglicher. Und genau hier gedeiht eine besondere automobile Erfolgsgeschichte: Die von Dacia.

Dridi kennt die Geschichte des Standorts genau. Das Gelände in Mioveni’s Vorort Colibasi dient zu Weltkriegszeiten der Produktion für Flugzeugmotoren. Später fertigen die Arbeiter Nutzfahrzeugteile. 1966 wird unter Diktator Nicolae Ceausescu das Unternehmen Uzina de Autoturisme Pitesti (UAP) zur Produktion eines ersten eigenen Volksautos gegründet. Das soll den Namen "Dacia" tragen. Der Begriff "Dacia" (lateinisch für Dakien) ist sehr alt. Er stammt aus der Zeit des Römischen Reichs und beschrieb einst den gesamten Landstrich nördlich der Donau bis hin zum Schwarzen Meer.

Trotz Eisernen Vorhangs gewinnt in den 1960er der französische Autobauer Renault eine Ausschreibung für lizensierte Fahrzeugbauten in Rumänien – gegen Konkurrenten wie Fiat oder DKW. 1968 laufen die ersten Dacia 1100 vom Band – als Lizenzbauten der Heckmotor-Limousine Renault 8.
Der deutlich bekanntere und erfolgreichere Nachfolger Dacia 1300 kommt schon 1969 auf den Markt und überlebt selbst den Zerfall des Ostblocks noch lange. "Der 1300er verkaufte sich gut, die Qualität war aber bescheiden schlecht," meint Christophe Dridi. Tatsächlich war für den Renault-12-Klon 1300 erst nach knapp zwei Millionen produzierten Fahrzeugen und 35 Jahren Bauzeit Schluss.

Der Rest ist Geschichte. Es folgen neue Modelle wie Sandero, Lodgy oder Duster, und nicht nur in Deutschland darf Dacia Jahr für Jahr neue Verkaufsrekorde vermelden. Mittlerweile werden die Dacia-Modelle in 45 Ländern angeboten. Vom Sandero wurden schon 2,8 Millionen Autos verkauft. Beim Duster sind es 2,2 Millionen. Und mit der neuen Designsprache sowie dem veränderten Markengesicht aller Modelle scheint der Erfolg erst richtig Fahrt aufzunehmen.

Dass der Produktions-Chef von Dacia wie viele andere Kollegen im Management ein Franzose ist, scheint hier in Rumänien längst niemanden mehr zu stören. Schließlich geht der Erfolg der Marke vor allem auf die Strategie des Renault-Konzerns zurück. Im Gegenzug hat sich das Unternehmen Dacia längst zur profitabelsten Tochter innerhalb des Konzerngeflechts entwickelt, stellt mittlerweile rund ein Viertel der Gesamtflotte.

Die fertigen Teile werden anschließend genauso fix von Hand auf kleine Fehler kontrolliert, anschließend in die Schweißerei geschickt und dort zu Karosserien zusammengesetzt. Es folgen Lackiererei, Fahrwerk- und Antriebsfertigung, Innen- und Außenausstattung, Endmontage und Qualitätskontrolle. Insgesamt arbeiten in Mioveni knapp 10.000 Mitarbeiter im Dreischicht-Betrieb – ein Drittel von ihnen sind Frauen – unterstützt von unzähligen großen und kleinen Robotern und automatisierten Transportfahrzeugen. Allein im Karosserieshop schweißen 560 Roboter die vorgefertigten Blechteile zusammen.

Jeden Tag verlassen 1.400 neue Autos die Werkshallen. Alle 55 Minuten ist ein fabrikneuer Dacia fertig – zu etwa zwei Dritteln handelt es sich dabei um das kleine SUV Duster. 25 Prozent der Produktion entfallen auf den Familien-Liebling Jogger, den Rest teilen sich Sandero und die in Deutschland nicht mehr erhältliche Stufenheck-Limousine Logan. Im Jahr 2022 produzierte das Werk genau 314.228 Autos. Ein weiteres Autowerk unterhält Dacia in Tanger/Marokko. Der elektrische Dacia Spring wird zusammen mit Dongfeng in China gebaut.

"Wir werden so lange wie es geht am Verbrenner festhalten", betont Dacia-Chef Denis Le Vot: "...auch weil wir eine soziale Funktion haben und günstige Mobilität anbieten wollen." Dabei könne Dacia die Position im Renault-Konzern gut ausnutzen, abwarten und die Antriebsentwicklung dem breit aufgestellten Mutterkonzern überlassen. "Batterie-elektrische Autos, die zwangsweise noch mehr als 35.000 Euro kosten, werden wir Dacia-Kunden nicht zumuten", sagt Le Vot. Eine drohende Euro-7-Norm dürfte aber auch für die Rumänen zum ernsten Thema werden. Nach jetzigem Stand würden solch strenge Abgasvorschriften die Produktions- und Entwicklungskosten um bis zu 2.000 Euro je Verbrenner-Auto erhöhen.

Im kommenden Jahr 2024 werden der Duster komplett neu aufgelegt und der Spring erneuert. 2025 betritt Dacia mit dem 4,60 Meter langen SUV Bigster erstmalig das heißumkämpfte C-Segment – also das der kompakten Mittelklasse. Der Dacia Bigster baut auf der B-Variante der CMF-Konzern-Plattform auf, die Dacia in "Low Specifications"-Variante bereits beim Logan und Sandero nutzt. Auf gleicher Plattform sollen 2026 zwei weitere Fahrzeuge für das C-Segment entstehen. Das zweite vollelektrische Fahrzeug nach dem Spring dürfte erst die E-Variante des neuen Sandero werden. Der ist für 2027/2028 angekündigt.

Dabei geht es den Kunden längst nicht mehr um den günstigsten Preis. Rund zwei Drittel der Sandero-Käufer wählen beispielsweise das höhergelegte Top-Modell Stepway. Das kostet statt 11.300 Euro mindestens 14.400 Euro. Selbst beim SUV Duster sind es vor allem die höherwertig ausgestatteten Modelle wie die Version Extreme, die von Kunden bevorzugt werden. Der Duster Extreme kostet mindestens 20.050 Euro. Ein herkömmlicher Dacia Duster ist ab 16.900 Euro zu haben. Damit sind die Dacia-Modelle längst keine Superschnäppchen mehr, aber immer noch deutlich günstiger als vergleichbare Konkurrenten – wenn es denn welche gibt.

Wie treu Dacia-Kunden sein können, sieht man in Rumänien hier und da am Straßenrand. Noch immer sind einige angerostete 1300er offensichtlich im täglichen Einsatz. Ansonsten ist das Straßenbild geprägt von modernen Autos jeglicher Couleur. Auf dem Land dominieren bodenständige europäische Fabrikate – auf den verstopften Straßen der Hauptstadt Bukarest dagegen große, meist dunkel lackierte Edel-SUVs als klassische Status-Symbole. Doch die haben Dacia-Kunden bekanntermaßen längst nicht mehr nötig.